Der Anfang des Autorennsports: Abenteuerliche Fernfahrten und das längste Autorennen der Welt
- 22. Apr.
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Den Anfang nimmt der Autorennsport mit abenteuerlichen Stadt-zu-Stadt-Rennen wie Paris-Rouen ab 1894. Offene Landstraßen, dichte Staubwolken, kaum Regeln und große Risiken – und am Ende ein Einschnitt: Nach dem tödlichen Rennen Paris–Madrid 1903 verboten die französischen Behörden reine Geschwindigkeitsrennen auf nicht abgesperrten Straßen. Damit war klar: So konnte es nicht weitergehen. Aber der Wunsch, das technisch Mögliche auszuloten – und „immer noch einen draufzusetzen“ – blieb. Genau hier beginnt die nächste Phase des frühen Motorsports. Geschwindigkeitsrennen werden auf spezielle Rennstrecken und Rundkurse verlegt, die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge wird bei Zuverlässigkeitsfahrten und Rallyes erprobt, bei denen es nicht um Höchstgeschwindigkeit geht, sondern um Tauglichkeit und Durchhaltevermögen angesichts extremer Bedingungen und Strecken.
Peking-Paris: 16.000 Kilometer als Experiment
1907 ruft die Pariser Abendzeitung „Le Matin“ zu einem Wettbewerb auf, den viele zunächst für eine kühne Spinnerei halten: Eine Fahrt von Peking nach Paris, rund 16.000 Kilometer weit, im Automobil. Regeln gibt es nicht, gewinnen sollte das Team, dass als erstes Paris erreicht. Ein Preisgeld gibt es dafür nicht, als symbolische Belohnung wird eine Flasche Champagner in Aussicht gestellt. Etwa 40 Interessierte melden sich. Doch schon die Anreise wirkt wie eine Vorprüfung: Nur fünf Teams schaffen es rechtzeitig mit ihren Fahrzeugen nach Peking. Offiziell wird der Wettbewerb wegen der geringen Teilnehmerzahl abgesagt – die fünf Teams beschließen jedoch, trotzdem zu starten. Aus dem groß angekündigten Rennen wird eine Art halb private Expedition mit öffentlichem Interesse.
Die Route führt von Peking durch die Wüste Gobi, am Baikalsee vorbei, durch Russland über Moskau und Sankt Petersburg bis nach Paris. Die Strecke ist eine Zumutung für Mensch und Maschine. Viele Abschnitte sind für Autos schlicht nicht vorgesehen: es fehlen automobiltaugliche Straßen und Brücken, viele Gebirgsregionen sind so steil oder matschig, dass die Motorkraft allein nicht ausreicht. Bei steilen Steigungen wird geschoben, mit Pferden gezogen oder mit Flaschenzügen gearbeitet. Tankstellen sucht man vergebens. Stattdessen werden entlang der Route Benzinfässer deponiert.
Gewonnen hat am Ende der italienische Fürst Scipione Borghese in einem Wagen der Marke Itala. Er selbst sitzt selten hinter dem Steuer, lässt fahren, hat einen Mechaniker dabei und zusätzlich einen Journalisten, der die Reise detailliert dokumentiert. Genau zwei Monate nach dem Start erreicht das Team Paris. Charles Goddard erreicht zwanzig Tage später mit seinem Spyker als zweiter und letzter das Ziel. Die anderen bleiben auf der Strecke, darunter zwei Teams auf De-Dion-Boutton-Fahrzeugen und Auguste Pons, der mit einem dreirädrigen Contal mit 6 PS in der Wüste Gobi steckenbleibt und seinen Wagen aufgeben muss.
New York-Paris: Das längste Autorennen der Welt
Kaum ist Peking–Paris beendet, soll das Rennen auch schon wieder übertroffen werden. Wieder ist die Zeitung Le Matin beteiligt, diesmal gemeinsam mit der New York Times. Die Idee: ein Rennen von New York nach Paris, also fast einmal um den Globus, das längste Autorennen der Welt. Um so viel Strecke wie möglich im Automobil und möglichst wenig per Schiff zurückzulegen, soll sogar die gefrorene Behringstraße überfahren werden.
Sechs Teams aus vier Ländern stehen am Start. 36.000 Kilometer liegen vor ihnen. Für Frankreich starten ein De Dion-Bouton, ein Motobloc und ein Sizaire-Naudin, für Italien ein Züst mit August Pons an Bord. Das US-Team fährt in einem Thomas Flyer. Fahrer ist der Mechaniker George Schuster, der die meiste Zeit selbst am Steuer sitzt. Das deutsche Team tritt mit dem preußischen Soldaten Hans Koeppen in einem Protos an, der weniger Begeisterung für das Auto als vielmehr für das Abenteuer an sich hegt und für eine Berliner Zeitung berichtet. Journalistinnen und Journalisten begleiten das Geschehen; einige Reporter fahren direkt in den Autos mit. Am 12. Februar 1908 fällt auf dem Times Square der Startschuss, begleitet von einer begeisterten Menschenmenge.
Die erste Etappe führt quer durch die USA in Richtung Westküste. Schon hier wird deutlich, wie hoch die Anforderungen sind. Große Teile der Route bestehen aus unbefestigten Wegen, Schnee und Eis machen die ersten Wochen zur Winterexpedition, später verwandeln Tauwetter und Regen die Pisten in tiefen Schlamm, der die Fahrzeuge immer wieder festsetzt. Die Wagen haben weder Heizung noch Windschutzscheibe. Um Frostschäden zu vermeiden, wird in kalten Nächten das Kühlwasser abgelassen und morgens wieder eingefüllt. Statt ruhiger Hotelnächte stehen Reparaturen, Improvisation und wenig Schlaf auf dem Programm.
Schon nach rund 150 Kilometern muss Auguste Pons, wie schon im Rennen Peking- Paris, aufgeben – die Bedingungen sind schwieriger, als viele angenommen hatten. Das führt zu Spannungen in den Teams und zwingt die Rennleitung, die Rennregeln immer wieder anzupassen. Der ursprünglich geplante Weg über die Beringstraße im Automobil erweist sich als nicht durchführbar. Die Strecke ist nicht befahrbar, die Fahrzeuge hätten in Einzelteile zerlegt und mit Hundeschlitten transportiert werden müssen. Stattdessen fahren die Teams bis San Francisco, von dort aus soll es gemeinsam mit dem Schiff weitergehen. Ein französisches Team nimmt auf dem Weg dorthin den Zug und wird disqualifiziert. Auch das deutsche Team muss auf den Zug zurückgreifen, um das Schiff rechtzeitig zu erreichen. Da die Rennleitung ihnen diesen Schritt bewilligt hat, erhalten sie dafür nur eine Zeitstrafe von 15 Tagen. Mit dem Schiff geht es über den Pazifik. Da nicht alle Teilnehmer ein Visum für Russland haben, führt eine Zwischenstation über Japan, wo vom russischen Botschafter die benötigten Papiere besorgt werden.
Schließlich soll das Rennen in Wladiwostok quasi neu starten. Dort sollen alle Teams wieder zusammentreffen, um gemeinsam den zweiten Teil durch Sibirien und Europa zu fahren. In der Praxis hält sich allerdings nicht jeder strikt an diese Vorstellung. So fährt etwa der Protos mit Hans Koeppen früher los, während andere noch warten oder mit organisatorischen Fragen beschäftigt sind. Diese Ungleichzeitigkeit trägt später zusätzlich zur komplizierten Wertung bei.
In Russland zeigt sich erneut, wie weit der Wettbewerb über das damals Übliche hinausgeht. Das Tauwetter setzt weite Teile der Wege unter Wasser oder verwandelt sie in tiefen Morast. Viele Pisten sind nur schwer passierbar, manche Abschnitte existieren eher als Idee auf der Karte statt als realer Fahrweg. Um überhaupt voranzukommen, fahren die Teams zeitweise auf den Trassen der Transsibirischen Eisenbahn. Das ist alles andere als ideal: Schotter, Schwellen und enge Verhältnisse setzen Fahrzeugen und Besatzungen zu. Trotzdem kommen insbesondere das deutsche und das US-Team gut voran; sie liegen zeitweise nahezu gleichauf.
Der Protos erreicht im Juli Berlin und wird dort begeistert empfangen. Das mediale Interesse hat währenddessen deutlich abgenommen, insbesondere da die Zeitung Le Matin sich weitgehend aus dem Rennen zurückgezogen hat, seit kein französisches Team mehr ernste Chancen auf den Sieg hat. Am 26. Juli kommt der Protos mit Hans Koeppen in Paris an – und ist damit als erstes Fahrzeug am Ziel. Vier Tage später trifft das amerikansiche Team im Thomas Flyer in Paris ein. Wegen der Zeitstrafe für das deutsche Team rückt das US-Team nach vorne und wird offiziell zum Sieger des Wettbewerbs. Als drittes Fahrzeug erreicht der italienische Wagen Paris. Keines der französischen Autos kommt ins Ziel, was auch erklärt, warum die ganz großen Feierlichkeiten ausbleiben.
Trotzdem zieht die New York Times eine klare Bilanz. In ihrem Rückblick betont sie, dass dieses Rennen gezeigt habe, dass das Automobil mit Verbrennungsmotor künftig eine ernst zu nehmende Rolle spielen werde – selbst dort, wo es weder Straßen noch Infrastruktur gibt. Genau das war das erklärte Ziel: die Zuverlässigkeit und Praxistauglichkeit des Automobils unter extremen Bedingungen zu belegen.
Frühe Rennhistorie im PS.SPEICHER
Originalfahrzeuge dieser frühen Extremfahrten wie Peking–Paris oder New York–Paris findet ihr bei uns zwar nicht. Dafür stehen in der Erlebnisausstellung des PS.SPEICHER gleich zwei Fahrzeuge, die auf den Spuren eines anderen bahnbrechenden Rennens unterwegs waren: dem Emancipation Run von London nach Brighton. Mit diesem Rennen feierten britische Automobilisten 1896 die Aufhebung des sogenannten Red Flag Act, der vorschrieb, dass innerorts vor jedem Automobil ein Fußgänger mit einer roten Fahne laufen musste, um schnelles Fahren zu verhindern.
Noch heute erinnert eine Oldtimer-Rallye an dieses Ereignis, bei der Fahrzeuge bis Baujahr 1905 starten dürfen. Unsere Fahrzeuge waren dabei: Die Benz Victoria von 1894 und der Panhard & Levassor von 1902. Beide können aus nächster Nähe in der Erlebnisausstellung bestaunt werden.
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"Der Anfang des Autorennports" – talk about starting with a bang! Adventurous long-distance drives and the longest car race in the world sound like pure, unadulterated madness (in the best way, of course). It makes you wonder how they ever kept track of anything, let alone blended in with traffic. Speaking of getting the perfect blend, if you're ever trying to mix and match colors for a creative project, our Color Mixer is designed to help you hit all the right notes!