Der Anfang des Autorennsports: Die spektakulären Stadt-zu-Stadt-Rennen

Wenn ihr heute an Motorsport denkt, habt ihr vielleicht eine perfekt abgesperrte Rennstrecke vor Augen, Boxenteams in einheitlichen Overalls und klare Regelwerke. Am Ende des 19. Jahrhunderts sah das völlig anders aus. Das Automobil war neu, umstritten und für die meisten Menschen unerreichbar – ein Spielzeug für reiche Städter, vor allem in Frankreich. Das Pferd blieb das wichtigste Transportmittel, und niemand wusste so recht, ob sich überhaupt Benzinmotoren, Dampfwagen oder Elektrofahrzeuge durchsetzen würden.

Genau in dieser Übergangszeit entstehen die ersten Automobilwettbewerbe, die großen Stadt-zu-Stadt-Rennen. Diese Fernfahrten wurden auf offenen Straßen ausgetragen, mit nur wenig Vorschriften für die Fahrzeuge und den Ablauf. Sie waren gleichzeitig Experimentierfeld, technische Erprobung und öffentliches Spektakel – und sie legten den Grundstein für das, was wir heute Autorennsport nennen.

Paris–Rouen 1894: Der Anfang des Autorennsports als Tauglichkeitsprüfung

Den Auftakt markiert 1894 die Fahrt von Paris nach Rouen, organisiert vom Pariser „Petit Journal“. Streng genommen war es noch kein Rennen, sondern eine Tauglichkeitsprüfung. Gesucht wurde nicht der schnellste Wagen, sondern das ungefährlichste, am leichtesten zu bedienende und billigste Gefährt. Trotz dieses vorsichtigen Ansatzes wurde der Start zum Ereignis. Vor den Augen tausender Schaulustiger, darunter Gottlieb Daimler und sein Sohn Paul, setzte sich ein erstaunlicher Fahrzeugmix in Bewegung: tonnenschwere Dampfungetüme neben leichten Dreirädern, Lieferwagen neben Buskarossen, filigrane Benzinkutschen neben Zehnsitzern.

Nur 21 Fahrzeuge hatten die technische Vorprüfung bestanden. Sie starteten im 30-Sekunden-Abstand, verschwanden in einer großen Staubwolke Richtung Bois de Boulogne und weiter nach Rouen. Unterwegs war der Wettbewerb alles andere als hektisch: Auf halber Strecke gab es einen ausgedehnten Mittagstisch von 90 Minuten, außerdem zwei vorgeschriebene Pausen. Wer die 126 Kilometer innerhalb von zwölf Stunden schaffte, galt als erfolgreich. Dass die Fahrt trotzdem nicht ganz harmlos war, zeigte ein explodiertes Kesselrohr an einem Dampfomnibus und mehrere Fahrzeuge, die sich in einer frisch geschotterten Piste festfuhren. 17 Wagen erreichten schließlich das Ziel.

Schnellster war der Dampfzugwagen von Graf de Dion, doch gewonnen hatte er damit nicht. Sein Fahrzeug brauchte zwei Bedienpersonen, war schwer zu manövrieren und im Unterhalt deutlich teurer als die Konkurrenz. Das Preisgeld ging an Peugeot und Panhard-Levassor, deren Benzinautos nur wenig später ins Ziel kamen.

Mit diesem Dampfwagen mit angehängter Kutsche erreichte Albert de Dion als erster das Ziel. Quelle: Von "La France Automobile" (in Histoire de l'Automobile", Pierre Souvestre, 1907, p.277) - http://www.mininova.org/tor/533187, Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5761328

Paris–Bordeaux–Paris 1895: Das erste Geschwindigkeitsrennen

Graf de Dion war mit dem Ergebnis von Paris–Rouen alles andere als zufrieden. Dass er trotz Bestzeit nicht als Sieger galt, empfand er als Affront – und drängte auf ein neues Format, bei dem ausschließlich die Geschwindigkeit zählte.

Am 11. Juni 1895 startete deshalb der Wettbewerb Paris–Bordeaux–Paris, eine Fernfahrt über 1175 Kilometer. Es war das erste reine Geschwindigkeitsrennen der Automobilgeschichte. Rund zwei Dutzend Fahrzeuge, darunter sechs Dampfwagen und ein Elektroauto, traten an. Die Hälfte kam gar nicht erst bis Bordeaux, nur neun Wagen – bis auf einen alten Dampfomnibus alles Benziner – erreichten innerhalb des Zeitlimits von 100 Stunden wieder Paris.

Der Schnellste war Émile Levassor auf einem Panhard & Levassor. Er und sein Beifahrer Charles d’Hostingue benötigten 48 Stunden und 42 Minuten und erzielten damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 24,4 km/h – inklusive Pausen. Der zweitplatzierte Peugeot brauchte fünf Stunden länger.

Trotzdem erhielt nicht Levassor den ersten Preis. Das Rennreglement schrieb im Sinne der Chancengleichheit Plätze für vier Passagiere im Fahrzeug vor, weswegen der Zweisitzer nur mit dem zweiten Preis bedacht wurde. Auch abseits der Rangliste brachte das Rennen wichtige Innovationen. Die Michelin-Brüder traten mit ihrem luftbereiften Wagen L’Éclair an und mussten zwar viele Reifenwechsel und gebrochene Speichen verkraften, demonstrierten aber, welches Potenzial in der neuen Bereifung lag.

Spätestens jetzt hatte das Benzinauto bewiesen, dass es mehr war als eine technische Spielerei. Die Ära der Stadt-zu-Stadt-Rennen begann – und mit ihr die Faszination für Geschwindigkeit.

Paris-Amsterdam-Paris 1898: Das erste internationale Rennen

Der damals noch junge Automobile Club de France (ACF) organisierte im Juli 1898 mit dem Rennen Paris-Amsterdam-Paris zum ersten Mal ein großes internationales Rennen – und kombinierte es bewusst mit einer touristischen Klasse. Neben den eigentlichen Rennfahrern startete eine „Touristenabteilung“, die für die gleiche Strecke vier Tage mehr Zeit hatte. Damit wollten die Veranstalter nicht nur Rekorde brechen, sondern auch zeigen, dass das Automobil prinzipiell reisetauglich war.

Die Wahl des Zielorts war alles andere als zufällig. In den Niederlanden war das Automobil zu diesem Zeitpunkt fast unbekannt, im ganzen Land fuhren nur eine Handvoll Fahrzeuge. Genau deshalb sollte das Rennen dorthin führen: Die teilnehmenden Wagen wurden während des Ruhetages in Amsterdam im „Palast der Industrie“ ausgestellt und so einem Publikum präsentiert, das mit Motorfahrzeugen bisher kaum Berührung hatte. Gewonnen hat Fernand Charron auf Panhard, gefolgt von Leonce Girardot (ebenfalls Panhard) und Etienne Giraud auf einem Bollee – ein deutliches Zeichen dafür, wie stark die französische Industrie zu diesem Zeitpunkt bereits war.

Paris-Madrid 1903: Das Ende der großen Stadt-zu-Stadt-Rennen

Fernand Gabriel, der Gewinner der ersten Etappe beim Rennen Paris-Madrid, auf einem Mors Rennwagen. Quelle: Allgemeine Automobilzeitung, 1903, Nr. 22, S. 7

Die frühen Rennen waren nicht nur technische Prüfstände, sondern vor allem Spektakel auf offenen Straßen. Entlang der Strecken standen dicht gedrängt Zuschauer, oft ohne Absperrungen oder Sicherheitszonen. Die Wagen rasten über staubige Schotterpisten, aufgewirbelter Staub schränkte die Sicht ein, Tiere und Fußgänger kreuzten die Fahrbahn. Unfälle waren die Folge – und das nicht nur unter den Fahrern. Auch Zuschauer und Unbeteiligte kamen immer wieder ums Leben.

Genau das wurde dem Rennen Paris–Madrid im Jahr 1903 zum Verhängnis. Mehr als 200 Automobile und Motorräder starteten, über zwei Millionen Zuschauer säumten die Strecke. Die Wagen erreichten Geschwindigkeiten, die bis dahin noch niemand gefahren war, einige Rennwagen wie die Mors-Modelle schafften bereits bis zu 140 km/h. Die erste Etappe nach Bordeaux über 552 Kilometer wurde zur Katastrophe. Staubwolken reduzierten die Sicht auf wenige Meter, Zuschauer drängten auf die Straße. Es kam zu schweren Unfällen mit mindestens sieben Toten, darunter der bekannte Konstrukteur Marcel Renault, der noch im Vorjahr das Rennen Paris-Wien gewonnen hatte. Die französischen Behörden brachen das Rennen in Bordeaux ab, verboten den Fahrzeugen sogar, aus eigener Kraft nach Paris zurückzufahren, und untersagten künftig reine Geschwindigkeitsrennen auf nicht abgesperrten Straßen.

Damit endete die kurze Ära der Stadt-zu-Stadt-Rennen zum Anfang des Autorennsports. Für Geschwindigkeitswettbewerbe setzten sich Rennstrecken und Rundkurse durch. Parallel entwickelte sich eine andere Form des Wettbewerbs, bei der nicht der Höchst­speed, sondern die Abenteuerlust im Vordergrund stand: lange Zuverlässigkeitsfahrten und Rallyes.

Fazit: Ein kurzer, heftiger Aufbruch

Mit dem Verbot offener Straßenrennen nach Paris–Madrid endet eine kurze, aber intensive Phase der Rennsportgeschichte. Innerhalb von weniger als zehn Jahren wurden aus anfänglichen Tauglichkeitsfahrt hochriskante Wettkämpfe – mit immer schnelleren Fahrzeugen, immer längeren Distanzen und immer größeren Starterfeldern.

Mehr Leistung, mehr Tempo und mehr Öffentlichkeit erhöhten das Risiko – und zwangen Veranstalter und Behörden, neue Formen zu finden. Nach 1903 verlagert sich der Schwerpunkt: Geschwindigkeitsrennen wanderten auf Rundstrecken mit Absperrungen, daneben entstandenRallyes und Fernfahrten, bei denen Zuverlässigkeit und Durchhaltevermögen wichtiger sind als reine Höchstgeschwindigkeit.

Die frühen Stadt-zu-Stadt-Rennen machten sichtbar, wozu Fahrzeuge unter schwierigen Bedingungen in der Lage waren – und wo ihre Grenzen lagen. Die Bilder verstaubter Wagen, die nach Hunderten Kilometern in Paris, Bordeaux oder Amsterdam eintrafen, prägten das öffentliche Bild vom Auto als leistungsfähigem Verkehrsmittel.

Aus heutiger Perspektive wirken viele dieser Rennen fast absurd: ohne Absperrungen, mit staubigen Pisten und kaum Sicherheitsvorkehrungen. Doch gerade in dieser Mischung aus Wagnis, Technikversuch und Spektakel liegt ihr historischer Reiz. Die spektakulären ersten Rennen waren nicht nur gefährliche Abenteuer, sondern auch ein Experimentierfeld, auf dem sich zeigte, wie aus einer neuen Maschine ein eigener Sport entstehen konnte – und wie der Autorennsport bis heute von dieser frühen Phase geprägt wird.

Automobile der Pionierzeit im PS.SPEICHER

Am Anfang sind es noch keine professionellen Rennwagen, die bei Rennen über die Straßen jagen. In der Erlebnisausstellung des PS.SPEICHER und in der Sammlung KLEINWAGEN könnt ihr Fahrzeuge aus dieser Pionierzeit des Automobilismus aus nächster Nähe entdecken, zum Beispiel eine Benz Velo aus dem Jahr 1898.