Major Ivan Hirst und die zweite Geburt des VW Käfers
- vor 11 Stunden
- 8 Min. Lesezeit
Als Major Ivan Hirst 1945 das Volkswagenwerk übernimmt, ist dessen Zukunft völlig offen. Material fehlt, Teile der Fabrik sind beschädigt und eine Demontage scheint möglich. Doch der britische Offizier erkennt im Volkswagen Typ 1 die Chance für einen zivilen Neuanfang. Mit einem grün lackierten Vorführwagen, reichlich Improvisation und einem überraschend umfassenden Plan trägt er entscheidend dazu bei, dass aus dem ehemaligen Rüstungsbetrieb ein Automobilunternehmen wird.
Es ist Sommer 1945. Das Deutsche Reich ist zusammengebrochen, die Städte sind zerstört und selbst alltägliche Dinge wie Lebensmittel, Brennstoff und Transportmittel fehlen. Auch das Volkswagenwerk in der damaligen Stadt des KdF-Wagens steht vor einer ungewissen Zukunft. Die Fabrik war während des Krieges in die Rüstungsproduktion eingebunden und hatte unter systematischem Einsatz von Zwangsarbeit unter anderem Kübel- und Schwimmwagen für die Wehrmacht gefertigt. An ein ziviles „Auto für das Volk“, wie es die nationalsozialistische Propaganda einst versprochen hatte, war kaum noch zu denken.
Die amerikanischen Truppen, die das Werk im April 1945 besetzen und die dort verbliebenen Zwangsarbeiter befreien, richten zunächst einen Reparaturbetrieb für Militärfahrzeuge ein. Anfang Juni geht die Zuständigkeit auf die britische Militärregierung über. Diese beschlagnahmt das Unternehmen und verwaltet es fortan treuhänderisch. Was langfristig mit dem riesigen Industriekomplex geschehen soll, ist zu diesem Zeitpunkt jedoch noch keineswegs entschieden.
Dann trifft ein 29-jähriger Major in Wolfsburg ein: Ivan Hirst von den Royal Electrical and Mechanical Engineers, kurz REME. Er kommt nicht mit dem Auftrag, eine deutsche Automobilmarke von Weltrang aufzubauen. Seine erste Aufgabe ist wesentlich pragmatischer: das Werk übernehmen, Gefahren beseitigen, Reparaturen organisieren und herausfinden, was sich mit den vorhandenen Anlagen überhaupt noch anfangen lässt. Doch Hirst betrachtet die Fabrik mit dem Blick eines Ingenieurs. Wo andere einen schwer angeschlagenen Rüstungsbetrieb sehen, erkennt er Werkzeugmaschinen, Produktionswissen, Arbeitskräfte – und ein nahezu fertiges Automobil.
Ein Offizier mit Benzin im Blut
Ivan Hirst wird 1916 in England geboren und wächst in einer Familie mit technischem Hintergrund auf. Während des Zweiten Weltkriegs dient er bei den Royal Electrical and Mechanical Engineers, jener Einheit der britischen Armee, die sich um die Wartung und Instandsetzung von Fahrzeugen, Panzern und technischem Gerät kümmert. Nach der Landung der Alliierten in Europa leitet er unter anderem eine Panzerreparaturwerkstatt in Brüssel. Als er im August 1945 nach Wolfsburg kommt, kennt er also nicht nur militärische Abläufe. Er weiß vor allem, wie man unter schwierigen Bedingungen Maschinen wieder zum Laufen bringt.
Genau diese Erfahrung ist nun gefragt. Dächer sind beschädigt, Maschinen und Materialbestände während des Krieges ausgelagert worden. Rohstoffe fehlen ebenso wie Kraftstoff, Wohnraum und ausreichend versorgte Arbeitskräfte. Hirst lässt ausgelagerte Anlagen und Vorräte zurückholen, organisiert Reparaturen und versucht, aus den vorhandenen Möglichkeiten wieder einen funktionierenden Betrieb zu formen. Volkswagen beschreibt ihn später als ebenso hartnäckigen wie improvisationsstarken Pragmatiker.
Hirst handelt dabei nicht allein. Weitere britische Offiziere, Angehörige der REME, deutsche Beschäftigte und die Militärverwaltung wirken am Neustart mit. Die häufig erzählte Kurzfassung, ein einzelner Brite habe Volkswagen im Alleingang gerettet, greift deshalb zu kurz. Hirst wird jedoch zur Schlüsselfigur, die technische Möglichkeiten erkennt, Entscheidungen vorantreibt und den vielen einzelnen Maßnahmen eine Richtung gibt. Er selbst stellte später den gemeinsamen Einsatz britischer und deutscher Beteiligter in den Vordergrund.
Ein grüner Volkswagen als überzeugendes Argument
Der entscheidende Moment beginnt mit einem Fahrzeug, das im Werk gefunden wird. Es handelt sich um eine frühe Volkswagen Limousine – also um jenen Typ, der später unter dem Spitznamen Käfer weltberühmt werden sollte.
Hirst und seine Mitarbeiter setzen den Wagen instand und lackieren ihn in einem militärischen Grün. Anschließend bringen sie ihn zum britischen Hauptquartier nach Bad Oeynhausen. Der kompakte Volkswagen ist dort mehr als ein interessantes Stück deutscher Technik. Die Besatzungsverwaltung benötigt dringend Fahrzeuge: für Verwaltungsaufgaben, für den Transport von Personal und auch für die medizinische Versorgung in ländlichen Gebieten. Ein robustes Auto, das sich im eigenen Werk fertigen lässt, kommt da gerade recht.
Am 22. August 1945 erhält das Volkswagenwerk den Auftrag, 20.000 Limousinen für die britische Militärverwaltung zu bauen. Wenig später wird das Programm auf 40.000 Fahrzeuge erweitert. Mit dieser Entscheidung bekommt die Fabrik eine konkrete Aufgabe – und damit zunächst eine Zukunft. Der Auftrag schützt die vorhandenen Anlagen vor der drohenden Demontage und sichert Tausenden Beschäftigten Arbeit.
Der grüne Volkswagen ist damit gewissermaßen der wichtigste Dienstwagen, den Hirst nie selbst fährt. Er überzeugt die britischen Verantwortlichen nicht mit einer langen Vision vom späteren Weltkonzern, sondern mit einem funktionierenden Auto und einer praktischen Lösung für ein akutes Problem.
Manchmal beginnt eine große Automobilgeschichte eben nicht mit einer glänzenden Weltpremiere. Manchmal genügt ein gebrauchter Wagen, etwas Lack und die richtige Vorführung zur richtigen Zeit.
20.000 Autos aus einer Fabrik voller Mangel
Der Auftrag ist erteilt. Leicht wird seine Umsetzung deshalb noch lange nicht.
Die Produktion soll möglichst schnell anlaufen, doch es fehlt nahezu an allem. Stahl und andere Rohstoffe sind knapp, das werkseigene Kraftwerk benötigt Brennstoff und viele Zulieferbetriebe sind zerstört oder nicht arbeitsfähig. Auch die Beschäftigten leiden unter Hunger, fehlendem Wohnraum und den allgemeinen Lebensbedingungen der Nachkriegszeit.
Hirst und sein Team müssen deshalb Probleme lösen, die mit klassischem Automobilbau nur am Rande zu tun haben. Auf dem Werksgelände wird sogar Getreide angebaut, damit die Beschäftigten besser versorgt werden können. Solche Maßnahmen zeigen, dass ein Fließband allein noch keine Fahrzeuge produziert. Menschen müssen körperlich in der Lage sein, an ihm zu arbeiten.
Am 27. Dezember 1945 beginnt schließlich die zivile Serienfertigung der Volkswagen Limousine. Bis zum Jahresende entstehen lediglich 55 Fahrzeuge. Neben den später mehr als 21 Millionen gebauten Käfern klingt diese Zahl beinahe belanglos. Historisch ist sie jedoch entscheidend: Zum ersten Mal läuft eine fortlaufende zivile Produktion des Volkswagen Typ 1 an.
1938 hatte das NS-Regime den KdF-Wagen mit großem Aufwand als erschwingliches Auto für breite Bevölkerungsschichten inszeniert. Hunderttausende Menschen zahlten in ein Sparsystem ein, doch keiner von ihnen erhielt den versprochenen Wagen. Erst unter britischer Regie beginnt das Fahrzeug tatsächlich seine zivile Laufbahn. Darin liegt die zweite Geburt des VW Käfers: nicht als Propagandaversprechen, sondern als real produziertes Automobil.
Hirst baut nicht nur Autos
Wer Hirsts Bedeutung allein an den ersten 55 Fahrzeugen festmacht, unterschätzt seine Arbeit. Ein Automobilunternehmen braucht weit mehr als eine Montagehalle. Es benötigt Qualitätskontrollen, Ersatzteile, Werkstätten, Händler und Menschen, die wissen, wie Fahrzeuge gewartet und repariert werden.
Gerade hier hinterlässt die britische Verwaltung bleibende Spuren. Hirst drängt auf technische Verbesserungen und eine gleichmäßigere Qualität der Volkswagen Limousine. Eine systematische Erfassung von Schäden hilft dabei, wiederkehrende Probleme zu erkennen und zu beheben. Das Wissen der REME fließt in den Aufbau des Kundendienstes ein. Deutsche und britische Werkstattmitarbeiter werden in Wartung und Reparatur geschult.
Ab 1946 entsteht zudem eine Vertriebs- und Kundendienstorganisation. Zunächst gehören dazu zehn Großhändler und 28 Händler in der britischen Besatzungszone. Damit wird aus der reinen Fertigung allmählich ein funktionierendes Automobilgeschäft. Denn ein Wagen, für den es weder Ersatzteile noch Werkstätten gibt, wird selbst bei guter Konstruktion kaum zum erfolgreichen Massenprodukt.
Im Oktober 1947 beginnt der Export. Die ersten Käfer werden in die Niederlande verkauft, bald folgen weitere europäische Länder. Die Internationalisierung, die später zu einem der Kennzeichen von Volkswagen wird, nimmt also bereits unter britischer Treuhänderschaft ihren Anfang.
Auch innerhalb des Werks verändert sich mehr als die Produktion. Im November 1945 finden erstmals demokratische Wahlen für eine Betriebsvertretung statt. Der Neustart des Unternehmens ist damit nicht nur ein technischer und wirtschaftlicher Prozess. Er steht auch für den Versuch, nach der nationalsozialistischen Diktatur neue Formen der Mitbestimmung und Zusammenarbeit aufzubauen.
Vom improvisierten Neustart zum marktfähigen Unternehmen
Die Fortschritte zeigen sich schnell. Im Oktober 1946 verlässt bereits der 10.000. nach dem Krieg gebaute Volkswagen die Produktion. Zwar bleibt die monatliche Stückzahl 1946 und 1947 häufig bei rund 1.000 Fahrzeugen hängen, doch das Werk arbeitet kontinuierlich und verbessert seine Abläufe. Privatkunden kommen zunächst kaum zum Zuge. Die Fahrzeuge gehen vor allem an Besatzungsbehörden, öffentliche Einrichtungen und andere Stellen mit dringendem Transportbedarf. Erst nach der Währungsreform 1948 entwickelt sich ein größerer privater Markt.
Als die britische Militärregierung die Volkswagenwerk GmbH am 8. Oktober 1949 in deutsche Verantwortung übergibt, ist aus dem unsicheren Reparaturbetrieb ein erstaunlich gut aufgestelltes Unternehmen geworden. Rund 10.000 Menschen arbeiten im Werk, monatlich entstehen etwa 4.000 Fahrzeuge und Volkswagen verfügt bereits über ein Händler- und Servicenetz sowie ein wachsendes Exportgeschäft. 1948 und 1949 stammt fast die Hälfte aller in Westdeutschland produzierten Pkw aus Wolfsburg.
Hirst verlässt Wolfsburg 1949. Als Abschiedsgeschenk möchte man ihm einen Volkswagen überreichen, doch er lehnt ab. Stattdessen nimmt er ein aufwendig gefertigtes Modell des Autos an. Dieses Modell befindet sich heute in der Sammlung des REME Museum in Großbritannien – eine kleine Erinnerung an eine Aufgabe, deren Folgen erheblich größer waren.
Sein Name ist bei Volkswagen dennoch nicht vergessen. Seit 2000 trägt ein Preis des Konzernarchivs seinen Namen. Er zeichnet wissenschaftliche Arbeiten zur Unternehmensgeschichte aus – passend zu einem Mann, dessen Bedeutung weit über einige geschickt organisierte Produktionsmonate hinausreicht.
Hat Ivan Hirst den VW Käfer gerettet?
Die zugespitzte Antwort lautet: Ohne Hirst hätte die Geschichte von Volkswagen vermutlich anders ausgesehen.
Eine seriöse historische Betrachtung sollte daraus jedoch keine Heldengeschichte mit nur einer Hauptfigur machen. Hirst hat den Käfer weder konstruiert noch die Fabrik allein wieder aufgebaut. Der britische Produktionsauftrag entstand aus konkretem Fahrzeugmangel. Weitere Offiziere, die Militärverwaltung, deutsche Führungskräfte und vor allem Tausende Beschäftigte trugen dazu bei, dass die Fertigung tatsächlich funktionierte.
Hirsts besondere Leistung liegt darin, die vorhandenen Möglichkeiten früh zu erkennen und miteinander zu verbinden. Er sieht im Volkswagen nicht nur ein Überbleibsel des besiegten NS-Regimes, sondern ein brauchbares Fahrzeug. Er begreift, dass sich eine Fabrik nicht allein durch Produktionszahlen stabilisieren lässt, sondern auch Versorgung, Qualität, Mitbestimmung, Handel und Kundendienst benötigt. Und er setzt diese Einsicht unter Bedingungen um, unter denen bereits die Beschaffung eines Blechs oder eines Sacks Getreide zum Problem werden kann.
Die erste Geburt des Volkswagens ist eng mit dem NS-Regime, Propaganda, Rüstungsproduktion und Zwangsarbeit verbunden. Die zweite Geburt nach 1945 löscht diese Geschichte nicht aus. Sie zeigt aber, wie das vorhandene Fahrzeug und Werk in einen neuen politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Zusammenhang überführt werden.
Aus einem unerfüllten Versprechen wird schrittweise ein tatsächlich verfügbares Auto. Aus dem Rüstungsbetrieb wird ein ziviles Unternehmen. Und aus der Volkswagen Limousine wird irgendwann jener Käfer, der auf der ganzen Welt eigene Namen erhält: Beetle, Fusca, Coccinelle oder Maggiolino.
Ferdinand Porsche und der Volkswagen im PS.SPEICHER
Die zweite Geburt des Käfers ist nur ein Kapitel seiner widersprüchlichen Geschichte. Wie Ferdinand Porsches frühe Kleinwagenkonzepte, die Vereinnahmung durch das NS-Regime, der Aufbau des Volkswagenwerks und der zivile Neustart nach 1945 zusammenhängen, erläutert der Technikhistoriker Dieter Landenberger am Freitag, 18. September 2026, im PS.SPEICHER.
Landenberger leitet die Abteilung Volkswagen Heritage. Zuvor war er für das Historische Archiv der Porsche AG verantwortlich und stellvertretender Leiter des Porsche-Museums. Sein Vortrag „Ferdinand Porsche und der Volkswagen“ beginnt um 19 Uhr in der PS.Halle und führt von der Idee eines erschwinglichen Autos bis zur weltweiten Verbreitung des VW Käfers.
Der Eintritt kostet 10 Euro, Schülerinnen und Schüler zahlen 5 Euro. Mitglieder der FörderFreunde PS.SPEICHER haben freien Zugang. Spontane Gäste sind willkommen, ohne vorherige Buchung kann allerdings kein Platz garantiert werden.
Die FörderFreunde bringen mit ihren Vorträgen regelmäßig Historiker, Experten und Zeitzeugen nach Einbeck. Damit unterstützen sie eine Form der Mobilitätsgeschichte, die nicht bei Motorleistung und Stückzahlen stehen bleibt. Denn hinter bekannten Fahrzeugen verbergen sich Entscheidungen, Konflikte und Menschen, deren Namen oft weniger bekannt sind als die Autos, deren Geschichte sie entscheidend mitprägten.
Ferdinand Porsche gab dem Volkswagen seine technische Grundlage. Das NS-Regime machte ihn zum politischen Versprechen. Doch erst unter britischer Regie begann der Wagen tatsächlich seine zivile Karriere.
Und mittendrin stand ein 29-jähriger Major mit einem grün lackierten Volkswagen und einer ziemlich guten Idee.
Vielleicht interessiert dich auch...
Ihr wollt keine Neuigkeiten aus dem PS.SPEICHER verpassen? Dann abonniert jetzt unseren PS.Insider Newsletter und bleibt immer informiert über Fahrzeuge, Veranstaltungen und spannende Einblicke hinter die Kulissen.
