Ferdinand Porsche und der Volkswagen: Die widersprüchliche Geschichte des VW Käfers
- vor 4 Tagen
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Käfer, Beetle, Fusca, Coccinelle oder Maggiolino: Der Volkswagen Typ 1 hat viele Namen und gehört zu den bekanntesten Autos der Welt. Hinter seinem freundlichen Gesicht verbirgt sich jedoch eine Geschichte voller Brüche – von frühen Kleinwagenideen über die Vereinnahmung durch das NS-Regime bis zum weltweiten Erfolg nach 1945.
Kaum ein Auto löst so schnell Erinnerungen aus wie der VW Käfer. Für die einen ist er das erste Familienauto, für andere ein Fahrzeug aus Kindheitstagen oder ein Oldtimer, dessen unverwechselbares Motorgeräusch noch heute sofort erkannt wird.
Mehr als 21,5 Millionen Exemplare werden bis zum Ende der Produktion im Jahr 2003 gebaut. Damit wird der Käfer tatsächlich zu dem „Auto für viele“, das seine Entwickler Jahrzehnte zuvor im Sinn hatten. Doch der Weg dorthin verläuft alles andere als geradlinig. Die zivile Erfolgsgeschichte beginnt erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Zuvor wird die Idee eines erschwinglichen Volkswagens von der nationalsozialistischen Propaganda vereinnahmt und das eigens errichtete Werk in die Rüstungsproduktion eingebunden.
Wie eng technische Entwicklung, politische Interessen und unternehmerische Verantwortung miteinander verbunden sind, zeigt der Technikhistoriker Dieter Landenberger am 18. September 2026 in seinem Vortrag „Ferdinand Porsche und der Volkswagen“ im PS.SPEICHER.
Die Idee vom erschwinglichen Automobil
Der Wunsch nach einem bezahlbaren Auto für breite Bevölkerungsschichten entsteht nicht erst mit Ferdinand Porsche. Bereits in den 1920er- und frühen 1930er-Jahren arbeiten verschiedene Hersteller und Konstrukteure an kleinen, sparsamen Fahrzeugen. Während das Automobil in den USA längst einen Massenmarkt erreicht, bleibt es in Deutschland für viele Menschen unerschwinglich.
Auch Ferdinand Porsche beschäftigt sich früh mit dem Kleinwagen. Nach Tätigkeiten bei Austro-Daimler, Daimler und Steyr eröffnet er 1930 ein eigenes Konstruktionsbüro in Stuttgart.
Bevor Porsche den Auftrag für den späteren Volkswagen erhält, arbeitet sein Büro bereits für Zündapp und NSU an preiswerten Fahrzeugen. 1931 entsteht für Zündapp der viersitzige Typ 12. Zwei Jahre später folgt für NSU der Typ 32 mit Drehstabfederung und einem luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck. Beide Projekte gelangen nicht in die Serienfertigung. Beim NSU-Entwurf werden jedoch bereits technische und gestalterische Grundideen erprobt, die später auch den Volkswagen prägen.
Der spätere Käfer fällt also nicht als fertiger Geistesblitz vom Zeichenbrett. Er entsteht aus jahrelanger Entwicklungsarbeit, früheren Versuchsfahrzeugen und der Suche nach einem Kleinwagen, der zuverlässig, sparsam und in großer Stückzahl herstellbar sein soll.
Eine anspruchsvolle Aufgabe für 990 Reichsmark
1934 erhält Porsches Konstruktionsbüro vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Auftrag, einen „deutschen Volkswagen“ zu entwickeln. Das Fahrzeug soll vier Personen Platz bieten, dauerhaft 100 Kilometer pro Stunde fahren können und nur 990 Reichsmark kosten.
Gerade der vorgegebene Preis bereitet Schwierigkeiten. Viele Automobilhersteller bezweifeln, dass sich ein vollwertiges Fahrzeug zu diesen Bedingungen wirtschaftlich produzieren lässt.
Porsche und sein Team entwickeln dennoch mehrere Prototypen. Der Wagen erhält einen luftgekühlten Boxermotor im Heck, Drehstabfedern und eine rundliche Karosserie. Ab Oktober 1936 müssen drei Versuchsfahrzeuge jeweils 50.000 Kilometer absolvieren – zur Hälfte auf Autobahnen, zur Hälfte auf den bergigen Straßen des Schwarzwaldes. Dabei treten verschiedene Mängel auf, das grundlegende Fahrzeugkonzept bewährt sich jedoch.
Technisch nimmt der Volkswagen damit immer deutlichere Formen an. Wirtschaftlich ist weiterhin ungeklärt, wie der niedrige Verkaufspreis erreicht und die dafür benötigte Fabrik finanziert werden sollen.
Vom „Auto für viele“ zum Propagandaprojekt
Das nationalsozialistische Regime erkennt früh, wie wirkungsvoll sich ein erschwingliches Automobil inszenieren lässt. Ein eigener Wagen verspricht Fortschritt, Wohlstand und gesellschaftliche Teilhabe. Aus der bereits bestehenden Idee eines Volkswagens wird ein politisches Großprojekt.
1937 gründet die Deutsche Arbeitsfront die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens“. Ferdinand Porsche wird gemeinsam mit Jakob Werlin und Bodo Lafferentz zum Geschäftsführer bestellt. Neben der Fahrzeugentwicklung übernimmt er damit auch Verantwortung für den Aufbau des neuen Unternehmens.
Für die geplante Großserienfertigung entsteht am Mittellandkanal eine gewaltige Fabrikanlage. Porsche und weitere Verantwortliche reisen zuvor in die USA, um sich über die Fließbandproduktion in modernen Ford-Werken zu informieren. Rund um das neue Werk entsteht die „Stadt des KdF-Wagens“, das heutige Wolfsburg.
Bei der Grundsteinlegung 1938 wird das Auto als KdF-Wagen präsentiert. Interessenten können wöchentlich in ein Sparsystem einzahlen und hoffen, auf diese Weise später ein eigenes Fahrzeug zu erhalten. Doch keiner der Sparer bekommt seinen Wagen. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs rückt die zivile Massenmotorisierung endgültig in den Hintergrund.
Statt Käfer: Fahrzeuge und Rüstungsgüter für den Krieg
Aus dem geplanten Automobilwerk wird ein Rüstungsbetrieb. Produziert werden unter anderem Kübelwagen und Schwimmwagen für die Wehrmacht. Das Unternehmen übernimmt außerdem weitere Aufgaben für die Kriegswirtschaft.
Ferdinand Porsche ist in dieser Zeit nicht nur Konstrukteur. Als Geschäftsführer der Volkswagenwerk GmbH gehört er zu den zentralen Verantwortlichen des Unternehmens und begleitet dessen Ausrichtung auf die Rüstungsproduktion. Diese Produktion beruht in großem Umfang auf Zwangsarbeit. Zwischen 1940 und 1945 müssen rund 20.000 Frauen und Männer für die damalige Volkswagenwerk GmbH arbeiten, darunter etwa 5.000 KZ-Häftlinge. Sie werden ihrer Freiheit beraubt und unter oftmals unmenschlichen Bedingungen eingesetzt.
Dieser Teil der Geschichte ist keine Randnotiz neben den technischen Leistungen Ferdinand Porsches. Er gehört unmittelbar zur frühen Unternehmensgeschichte und zur Frage, welche Verantwortung ein Konstrukteur und Geschäftsführer für die Verwendung seiner Arbeit trägt.
1945 beginnt die zweite Geschichte des Volkswagens
Nach Kriegsende wird das Werk zunächst von amerikanischen Truppen besetzt und anschließend unter britische Treuhänderschaft gestellt. Die Fabrik ist beschädigt, Material und Energie sind knapp und eine Demontage erscheint zeitweise möglich.
Die britische Militärregierung entscheidet sich jedoch für den Aufbau einer zivilen Produktion. Eine zentrale Rolle spielt dabei Major Ivan Hirst. Unter schwierigen Bedingungen organisiert die britische Verwaltung Rohstoffe, verbessert Produktionsabläufe und bestellt zunächst 20.000 Fahrzeuge für den eigenen Bedarf.
Am 27. Dezember 1945 beginnt die zivile Serienfertigung des Volkswagen Typ 1. Bis zum Jahresende entstehen lediglich 55 Fahrzeuge. Dennoch ist damit die Grundlage für die spätere Erfolgsgeschichte gelegt. Die Briten richten außerdem ein Vertriebs- und Kundendienstsystem ein und beginnen bereits 1947 mit dem Export.
Erst jetzt kann das Auto allmählich die Aufgabe erfüllen, die ursprünglich für es vorgesehen war: ein praktischer und vergleichsweise erschwinglicher Wagen für den Alltag zu sein.
Wie aus dem Typ 1 der Käfer wird
Offiziell heißt das Fahrzeug zunächst Volkswagen Limousine oder Typ 1. „Käfer“ ist anfangs lediglich ein Spitzname, abgeleitet von der rundlichen, gedrungenen Form. Später übernimmt Volkswagen die Bezeichnung selbst.
Der Wagen passt in die Nachkriegszeit. Er ist vergleichsweise einfach aufgebaut, sparsam und robust. Sein luftgekühlter Motor benötigt weder Kühler noch Kühlwasser, die Technik lässt sich mit überschaubarem Aufwand warten und die Karosserie bleibt über Jahrzehnte unverkennbar.
Mit dem Export erhält der Wagen viele Namen: Beetle, Fusca, Coccinelle oder Maggiolino. Er wird zum Familienauto, Taxi, Dienstwagen, Symbol des Wirtschaftswunders und später zum Fahrzeug der Jugend- und Gegenkultur.
Als am 30. Juli 2003 im mexikanischen Puebla der letzte klassische Käfer vom Band rollt, sind insgesamt 21.529.464 Exemplare gebaut worden.
Aus einem politisch missbrauchten Versprechen ist nach 1945 tatsächlich ein Weltauto geworden. Seine spätere Beliebtheit löscht die Vorgeschichte jedoch nicht aus.
Dieter Landenberger: Automobilgeschichte ohne einfache Antworten
Mit Dieter Landenberger kommt ein Referent nach Einbeck, der die Geschichte von Porsche und Volkswagen aus professioneller Nähe kennt. Der studierte Technikhistoriker leitet die Abteilung Volkswagen Heritage. Zuvor war er für das Historische Archiv der Porsche AG verantwortlich und stellvertretender Leiter des Porsche-Museums.
Am Freitag, 18. September 2026, ist Dieter Landenberger mit „Ferdinand Porsche und der Volkswagen“ bei den FörderFreunden im PS. SPEICHER zu Gast.
Der Vortrag beginnt um 19 Uhr. Der Eintritt kostet 10 Euro, Schülerinnen und Schüler zahlen 5 Euro. Mitglieder der FörderFreunde PS.SPEICHER haben freien Zugang. Spontane Gäste sind willkommen, ohne vorherige Buchung kann jedoch kein Platz garantiert werden.
Geschichte bewahren heißt, ihre Widersprüche auszuhalten
Die FörderFreunde PS.SPEICHER bringen regelmäßig Experten, Zeitzeugen und Reisende in die PS.Halle. Ihre Vorträge zeigen, dass Mobilitätsgeschichte nicht nur aus technischen Daten, glänzendem Chrom und bekannten Markennamen besteht. Sie handelt ebenso von Menschen, politischen Entscheidungen und gesellschaftlicher Verantwortung.
Der VW Käfer und seine Geschichte ist dafür ein besonders eindrückliches Beispiel. Er ist technischer Entwurf, Propagandaversprechen, Teil der nationalsozialistischen Kriegswirtschaft und weltweite Automobilikone zugleich.
Wer den Vortrag besucht, erfährt daher nicht nur, wie der Volkswagen entstand. Der Abend stellt auch die Frage, wie technische Leistungen bewertet werden können, wenn ihre Geschichte untrennbar mit Diktatur, Rüstungsproduktion und Zwangsarbeit verbunden ist. Eine einfache Antwort gibt es darauf vermutlich nicht. Aber vielleicht einen neuen Blick auf eines der bekanntesten Autos der Welt.
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