Geschichte des Dampfwagens: Vom ersten Straßenfahrzeug zum Konkurrenten des Benzinautos
Lange bevor Carl Benz seinen Patent-Motorwagen auf die Straße brachte, fuhren bereits Fahrzeuge mit eigener Maschinenkraft. Ihr Antrieb: Wasserdampf. Über mehr als ein Jahrhundert entwickelten Ingenieure Dampfwagen weiter – vom schweren Artillerieschlepper über Omnibusse bis zu schnellen Personenwagen. Um 1900 war keineswegs entschieden, ob sich langfristig Dampf, Elektrizität oder Benzin durchsetzen würde.
Dampfwagen gab es lange vor dem Benzinauto
Das erste allgemein anerkannte Straßenfahrzeug mit Maschinenantrieb entstand bereits 1769. Der französische Ingenieur Nicolas-Joseph Cugnot konstruierte im Auftrag der französischen Regierung einen dampfbetriebenen Zugwagen für den Transport von Geschützen. Das dreirädrige, mehrere Tonnen schwere Fahrzeug erreichte nur etwa 3 bis 4 km/h. Eine Serienproduktion oder ein regulärer militärischer Einsatz folgten daraus jedoch nicht.
Cugnots Wagen entstand in einer Zeit, in der die Dampfmaschine selbst vergleichsweise jung war. James Watt verbesserte vor allem stationäre Dampfmaschinen entscheidend und trug dazu bei, dass sie sich in Industrie und Gewerbe verbreiteten. Cugnots Fahrzeug arbeitete mit einem für die mobile Anwendung entwickelten Hochdruck-Dampfsystem.
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts folgten weitere Versuche auf der Straße. Der britische Ingenieur Richard Trevithick unternahm 1801 eine Fahrt mit einem Hochdruck-Dampfwagen. Seine Konstruktion zeigte, dass sich Dampfkraft grundsätzlich auch zur Fortbewegung auf der Straße nutzen ließ. Ein dauerhafter und wirtschaftlicher Straßenverkehr entstand daraus jedoch noch nicht.
Dampfomnibusse im Personenverkehr
Im 19. Jahrhundert entstanden neben militärischen und experimentellen Fahrzeugen auch dampfbetriebene Fahrzeuge zur Personenbeförderung. Walter Hancock betrieb in den 1830er Jahren in London mehrere Dampfomnibusse. Auch in Frankreich entstanden entsprechende Versuchsfahrzeuge.
Amédée Bollée in Le Mans entwickelte in den 1870er Jahren große Dampfwagen für den Personenverkehr. Mit seiner „L’Obéissante“ unternahm er 1875 eine viel beachtete Fernfahrt zwischen Le Mans und Paris. Noch wichtiger für die weitere Entwicklung war die ab 1878 gebaute „La Mancelle“. Von ihr entstanden etwa 50 Exemplare, für diese frühe Phase eine bemerkenswerte Kleinserie. Der Dampfwagen entwickelte sich damit vom technischen Einzelstück zu einem in Kleinserie gefertigten und grundsätzlich nutzbaren Straßenfahrzeug.
Ein sprachliches Überbleibsel dieser Zeit kennen wir noch heute: Das französische Wort „chauffeur“ bezeichnete ursprünglich einen Heizer beziehungsweise Kesselheizer und leitete sich von chauffer – „heizen“ – ab.
Sicherheitsbedenken betrafen die Dampfkesselexplosionen, die im 19. Jahrhundert keineswegs nur ein theoretisches Risiko waren. Wassermangel, überhitzte Kesselwände, zu hoher Druck und unsachgemäße Bedienung konnten schwere Unfälle verursachen. Die Konsequenz war eine systematische technische Überwachung von Dampfkesseln insbesondere in der Industrie, aus der später der TÜV hervorging.
Um 1900 konkurrierten drei Antriebsarten
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts veränderte sich die Situation grundlegend. Automobile wurden leichter, zuverlässiger und zunehmend für Privatkunden interessant. Dabei konkurrierten drei Antriebsarten miteinander: Elektro-, Benzin- und Dampfwagen.
Dampf hatte zunächst einige überzeugende Eigenschaften. Dampfmotoren konnten bereits aus dem Stand ein hohes Drehmoment bereitstellen und ermöglichten dadurch eine gleichmäßige Beschleunigung. Kupplung und kompliziertes Schaltgetriebe waren nicht erforderlich. Je nach Brennerkonzept konnten verschiedene flüssige Brennstoffe wie Benzin oder Kerosin verwendet werden. Auch das Wasser ließ sich unterwegs nachfüllen. Später verringerten Kondensatoren den Verbrauch, indem ein Teil des Dampfes wieder zu Wasser wurde.
Diesen Vorteilen standen klare Nachteile gegenüber. Kessel, Brenner und Wasservorrat benötigten Platz und erhöhten das Fahrzeuggewicht. Vor allem ältere Dampfwagen mussten zunächst aufgeheizt werden, bevor genügend Druck für die Fahrt vorhanden war. Zudem verlangte der Betrieb vom Fahrer Kenntnisse über Wasserstand, Brenner und Dampfdruck.
Dass Dampfwagen dennoch konkurrenzfähig waren, zeigte die Wettfahrt Paris–Rouen 1894. Ein von Graf Albert de Dion geführtes Dampfgespann erreichte Rouen als erstes Fahrzeug. Bei der Gesamtwertung wurde es jedoch nicht als Sieger berücksichtigt, unter anderem weil für den Betrieb ein zusätzlicher Heizer erforderlich war. Die offiziellen Auszeichnungen gingen an Peugeot und Panhard & Levassor.
In den USA erlebte der Dampfwagen seine Blütezeit
Besonders erfolgreich war der Dampfantrieb um 1900 in den USA. In einer Erhebung von 1900 wurden dort 1.681 Dampfwagen, 1.575 Elektrofahrzeuge und 936 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erfasst. Dampf war also keineswegs eine Randerscheinung.
Zu den Herstellern gehörten unter anderem White, Locomobile und Stanley. Die Fahrzeuge wurden technisch weiterentwickelt: Brenner funktionierten zuverlässiger, Kondensatoren reduzierten den Wasserbedarf und die Bedienung wurde schrittweise vereinfacht. Auch die Fahrleistungen konnten sich sehen lassen. 1906 erreichte Fred Marriott mit einem speziell konstruierten Stanley-Dampfrennwagen bei Ormond Beach in Florida 205,5 km/h und stellte damit einen internationalen Landgeschwindigkeitsrekord für Automobile auf.
Warum der Benzinmotor gewann
Der Niedergang des Dampfwagens ließ sich nicht auf einen einzigen technischen Nachteil zurückführen. Vielmehr veränderte sich das Gesamtpaket zugunsten des Benzinautos. Ein wichtiger Komfortvorteil war der elektrische Anlasser, der sich ab den 1910er Jahren verbreitete. Das bis dahin mühsame und nicht ungefährliche Ankurbeln entfiel. Gleichzeitig sanken durch Fließbandfertigung und wachsende Stückzahlen die Preise von Benzinautos. Auch Zündung, Reichweite und Kraftstoffversorgung verbesserten sich.
Damit verlor der Dampfwagen wichtige Vorteile. Seine Technik blieb leistungsfähig, war aber aufwendiger zu betreiben und benötigte mehr Platz für Wasservorrat, Heizanlage und Dampferzeuger. Die Hersteller versuchten gegenzusteuern. Besonders weit ging Abner Doble. Beim Doble Model E der Mitte der 1920er Jahre verkürzte eine elektrische Zündung die Aufheizzeit auf etwa 90 Sekunden. Dennoch blieb Doble ein Hersteller kleiner Stückzahlen und konnte sich gegen das Benzinauto nicht durchsetzen. Doble Steam Motors stellte 1931 den Betrieb ein.
Fazit: Eine echte Alternative in der frühen Automobilgeschichte
Der Dampfantrieb war dem Benzinmotor nicht von Anfang an unterlegen. Vom schweren Fahrzeug Cugnots über die Dampfomnibusse des 19. Jahrhunderts bis zu den ausgereiften amerikanischen Wagen um 1900 entwickelte sich die Technik erheblich weiter.
Dampfwagen konnten schnell sein, kräftig beschleunigen und ohne aufwendiges Schaltgetriebe auskommen. Ihre Nachteile lagen vor allem beim Platzbedarf, der Vorbereitung vor der Fahrt und der anspruchsvolleren Bedienung. Gleichzeitig wurde das Benzinauto immer günstiger und komfortabler.
Dass diese Entwicklung keineswegs von Anfang an feststand, zeigen erhaltene Fahrzeuge besonders anschaulich. Ein Beispiel ist der Stanley Steamer von 1911 im PS.SPEICHER. Mehr über dieses Fahrzeug und seine Technik erfahrt ihr in unserem Beitrag zum Objekt des Monats September.
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